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Deutsche Bahn

Befeuert durch den landesweiten Protest gegen das Großprojekt Stuttgart 21
sind die laufenden Großprojekte der deutschen Bahn ins Zentrum des öffentlichen Interesses
gerückt. Der geplante Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird kein zukunftsweisendes
Verkehrs- und Bahnprojekt sein, sondern vorrangig ein Immobilienprojekt,
bei dem das Bahnsystem im Raum Stuttgart verschlankt und in ein unterirdisches Korsett
von acht (statt bisher 16) Gleisen gezwängt wird –
mit risikoreichen Engpässen im Zu- und Ablauf vieler Haupt- und Nebenstrecken,
10-15 Jahren Bauzeit im Stuttgarter Stadtzentrum und fatalen Folgen für den Bahnverkehr,
die weit über den Raum Stuttgart hinaus reichen.
Dafür sind z. Z. 7.0 Mrd. € Baukosten geplant,
realistische Schätzungen belaufen sich auf 10-12 Milliarden.

Im aktuellen Streit um Stuttgart 21 werden andere laufende (und umstrittene) Projekte
wie z.B. die Strecke von Bamberg nach Erfurt fast vergessen,
weitere Projekte stehen an oder sind noch in der Diskussion.
Möglichen Fahrzeitgewinnen stehen Risiken aus extrem hohen Kosten und aus Eingriffen
in Stadtstrukturen und Ökosysteme gegenüber.
Nahezu alle Planungen leiden unter dem Mangel eines fehlenden Fernverkehrskonzepts
für ganz Deutschland – wie es z.B. in der Schweiz existiert und seit ca.
30  Jahren konsequent beim Bahnausbau befolgt wird.

Die Schlichtungsgespräche in Stuttgart haben die Debatte um Stuttgart 21
von der lokalen, bahntechnischen auf eine bundesweite politische Ebene verlagert.
Als teilnehmender Sachverständiger wird der Referent auch über seine Eindrücke und
Einschätzungen aus dem Stuttgarter Rathaus berichten.

Qualifizierte Streckennetze, Bahnhöfe und Hochgeschwindigkeitszüge binden so viel Kapital, dass nur minimale Kapitalrenditen erreichbar sind. Daher ist die DB AG nur verkäuflich, wenn sie zu einem Bruchteil ihres Wertes angeboten wird: De facto würde der überwiegende Teil "verschenkt". Die neuen Eigentümer werden zur Verbesserung ihrer Rendite wenig profitable Bereiche und Leistungen abbauen – es sei denn Bund und Länder zahlen für deren Weiterbestand.

Die Ziele "Mehr Verkehr auf der Schiene" und "geringere Belastung des Bundeshaushalts" erfordern ganz andere Lösungen als den Verkauf der DB AG!

Am 15. Dezember 2002 soll "das neue Bahnpreissystem PEP der Schiene Erfolg bringen" – so die neue Koalitionsvereinbarung von SPD und Grünen. Bis zum Jahr 2004 soll die Deutsche Bahn AG "börsenfähig" sein – so ihr Bahnchef Mehdorn. Bis Ende des Jahrzehnts soll eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke über Erfurt und ein "RegioRapid" von Dortmund nach Düsseldorf rollen – so der neue Verkehrsminister Stolpe.

Doch genau diese konkrete Verkehrspolitik zerstört die Bahn. Sie begünstigt Flugverkehr und Autofahren. Und sie ist Ausdruck der neoliberalen Politik, mit der die Daseinsvorsorge auch im öffentlichen Verkehr abgebaut und kurzfristige spekulative Gewinne an den Börsen erzielt werden sollen.

Winfried Wolf erläutert am Beispiel von "7 Todsünden des Herrn M.", weswegen die Bahn mit Hochgeschwindigkeit auf den Prellbock rast und wie eine Alternative – eine Bürgerbahn und ein Schienenverkehr in der Fläche – aussehen und finanziert werden kann.

Die Bahn gilt heute unter ökologischen Gesichtspunkten zu Recht als der größte Hoffnungsträger, wenn es darum geht, die wachsenden Mobilitäts- und Transportansprüche der Gesellschaft zu erfüllen. Trotzdem hat eine über 40-jährige bundesrepublikanische Verkehrspolitik den Kraftfahrzeug- und Luftverkehr fast immer einseitig bevorzugt und damit die Deutsche Bahn in eine tiefe wirtschaftliche, infrastrukturelle und ideelle Krise getrieben. In einem jahrzehntelangen, immer noch andauernden Rückzug aus der Fläche wurden und werden wertvolle Infrastrukturen und Kundenpotentiale geopfert. Unverhältnismäßig teure und z.T. wirtschaftlich nicht zu rechtfertigende Hochgeschwindigkeitsstrecken und -züge ziehen wichtige Ressourcen vom Erhalt bestehender Strecken, Leistungen und Arbeitsplätze ab.

Gegenwärtige Tendenzen zielen dahin, der Bahn weitere staatliche Unterstützung zu entziehen, um sie schließlich ganz von der staatlichen Förderung abzukoppeln und als Profit-Instrument an der Börse zu handeln. Dazu wird geplant, das Gesamtsystem Bahn wirtschaftlich und organisatorisch weiter zu zerschlagen, auf ein hochbelastetes, sensibles, weil kaum redundantes Kernnetz zu reduzieren, räumliche und zeitliche Verknüpfungen aufzugeben und die letzten Reste von Preistransparenz durch einen undurchsichtigen, an Supermarkt-Ideologie orientierten Tarifdschungel zu ersetzen. Diesen Tendenzen wird im Vortrag das Leitbild einer flächen- und zeitdeckenden, auf ihren traditionellen Stärken Redundanz, Verknüpfung und Verlässlichkeit beruhenden Bahn gegenübergestellt. Statt eines Profit-Auftrags für einige Großaktionäre hätte eine solche Bahn einen gesellschaftlichen Auftrag zur Wahrung (und möglicherweise Mehrung) der Mobilität in einer modernen Solidargemeinschaft zu übernehmen.