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Deutschland

Im Jahr 2011 sind die Asylbeweberzahlen in Deutschland um über 11 % gestiegen. Ebenso ist die Zahl der offenen Arbeitsstellen um 25 % gestiegen. Können Flüchtlinge also eine Lösung des bestehenden Fachkräftemangels sein? Anhand der größten deutschen wissenschaftlichen Befragung zur Berufs- und Bildungsanalyse von Flüchtlingen untersucht Christian Hendrichs, Koordinator des landesweiten Netzwerkes "BLEIB in Hessen", diesen Zusammenhang.

Darüber hinaus analysiert er die anstehenden Gesetzesinitiativen für ein neues Bleiberecht und für die Anerkennung ausländischer Bildungsabschlüsse. Das führt dann von der Frage nach dem Wert des Menschen zur Frage nach dem Wert der Menschlichkeit.

Die Wagner & Co Solartechnik GmbH in Cölbe ist eines der Pionierunternehmen der Solartechnik in Deutschland, das seit mehr als 30 Jahren Systeme zur Nutzung von Solarwärme und Solarstrom entwickelt, produziert und vertreibt. Es leistet damit einen Beitrag für eine zukunftsfähige und nachhaltige Versorgung aus Erneuerbaren Energien, die auch mithilft, politische Konflikte um Energieressourcen zu entschärfen.

Die Solarfirma, die 1979 als selbstverwalteter Betrieb gegründet wurde, ist auch heute mit über 400 Mitarbeitern ein demokratisch verfasstes Unternehmen im Mitarbeiterbesitz, in dem der klassische Gegensatz zwischen Kapital und Arbeit nicht gegeben ist. In den mehr als drei Jahrzehnten der Unternehmensentwicklung konnte nicht nur das wirtschaftliche Wachstum aus eigener Kraft bewältigt werden, es wurden auch interne Strukturen und Lösungen entwickelt, mit denen auftretende Interessenunterschiede konstruktiv bewältigt und die Identifikation der Mitarbeiterinnen mit ihrem Unternehmen gewahrt werden konnte.

Die Europäische Union (EU) ist 50 Jahre alt geworden. Nach drei großen Kriegen hatten sich in erster Linie Frankreich und (West)Deutschland von einer Politik der Konfrontation losgesagt und waren zur Kooperation übergegangen: Die westeuropäische Nachkriegsordnung entstand. In ihrem Sog wurde über nunmehr 50 Jahre hin eine wirtschaftliche Organisation aufgebaut, die heute mehr und mehr politische Qualitäten annimmt und nach mehreren Erweiterungswellen 27 Staaten umfasst.
Ein Krieg zwischen diesen 27 europäischen Staaten erscheint heute ausgeschlossen.
Kritikerinnen und Kritiker der EU-Politik sprechen freilich auch von der 'Festung Europa'.

Der Vortrag zeichnet das Bild einer auf den ersten Blick Erfolgsgeschichte auf; diese steht jedoch aufgrund unübersehbarer Tendenzen einer protektionistischen und Aufrüstungspolitik durchaus in der Kritik.

Das Fiasko deutscher Verkehrspolitik

Seit Jahren ist die verkehrspolitische Diskussion in Deutschland festgefahren. Unehrliche Proklamationsrituale beschwören die Notwendigkeit eines massiven Umsteuerns in "Sonntagsreden". Im Alltag dominiert bei den gleichen Akteuren die zementierte Fortsetzung alter Rezepte und Prioritäten der Autoförderung als "Anti-Stau-Programm". Die Angst vor "Volkes Stimme" blockiert jeden Versuch eine Änderung der Verkehrsentwicklung. Das autoorientierte Investieren wird getragen von der Illusion, man könne so das heillos verstopfte System wieder flott kriegen. Man schafft es nicht, aus der Vergeblichkeit des 40jährigen Autosystemausbau mit dem fatalen Resultat von immer mehr Stau zu lernen und das Ziel eines überall und jederzeit flüssigen Autoverkehrs aufzugeben, obwohl Tausende von schnell wieder verstopften neuen Entlastungsstraßen und ausgebauten Autobahnen eigentlich zu denken geben müssten. Der vielfältig verkehrserzeugende Wachstums-Effekt des Auto-Systemausbaus wird immer wieder übersehen. Das Auto wirkt im Verkehr wie das Kuckucksei im Vogelnest. Es monopolisiert das "Futter", die anderen Mitbewerber (Fußgänger, Fahrradverkehr, Öffentlicher Verkehr) werden ausgehungert (erhalten immer weniger Geld, Platz und gesetzliche Rückendeckung) und werden am Ende aus dem Nest (=Verkehrsraum) geworfen.

Trotzdem werden Autos unverdrossen massenhaft produziert und erfolgreich verkauft, ihr "Glanz" strahlt nahezu unverändert, die "Risse im Lack" , die das Umweltthema und Sicherheitsthema in den 80er Jahren gekratzt hatten, sind erfolgreich "wegpoliert". Die Autoprobleme sind heute verdrängt, aus den Köpfen, aus den Medien und von der politischen Agenda. Industrie und Politik suggerieren, die Probleme seien gelöst. Parallel dazu gab es von interessierter Seite eine beharrliche Marginalisierung der Alternativen Fahrrad, Füße und Busse und Bahnen, und mangels professionellen Marketings und engagierter Kommunikation steht der Umweltverbund auf "verlorenem Posten". Kundenfeindlichkeit, Marktferne und das weitgehende Fehlen von Pfiff und Charme sowie von ausreichender Finanzausstattung potenzieren die systematische Marginalisierung.

Selbst die Sprache im Verkehrsdiskurs ist total autofixiert. Eine Fußgängerzone gilt als "verkehrsfrei", obwohl dort nach der Sperrung für Autos meist vier- bis achtmal mehr Mobilität stattfindet. Umgangssprachlich ist Verkehr=Autoverkehr. Das Auto hat nicht nur die Straße sondern auch die Sprache monopolisiert. Das Wort "Straße" umfaßt eigentlich den gesamten öffentlichen Raum einschließlich Gehweg, Radweg, Parkstreifen, Straßengrün. Doch heute wird Straße mit Fahrbahn gleichgesetzt. Ähnlich beim Begriff Mobilität. Sie wird als Auto- Mobilität verstanden, obwohl oft Fußgänger (gemessen an der Zahl ihrer Aktivitäten) viermal mehr mobiler sind als Automenschen. Automenschen sind Kilometerfresser, die unterwegs viel Zeit verplempern, die ihnen für die Aktivitäten fehlt. Fußmenschen gehen mit Distanz sparsam um, suchen Nähe und bevorzugen Ziele mit vielen, eng benachbarten Gelegenheiten. Aber im Alltag gelten nur Automenschen als mobil.

Man sieht, es geht allenthalben um die Psychologie. Und da verheddern sich Verkehrspolitik und -planung unheilvoll in den gängigen, wertgeladenen Begrifflichkeiten. Sie propagieren Verkehrswende als Askese, als Verzicht, als moralinsaure Selbstkasteiung. Dagegen stehen die vollmundigen Slogans der Autofreiheit, Lust, Trieb, Potenz, Begeisterung, Fahrfreude, Fahrkultur. Warum nicht auch von der Gehfreude reden, vom Flaneur, von der Individualität des freien, aufrechten Gangs, von der Lust des Fahrtwindes auf dem Fahrradcabriolet, von der Liebe zu Qualität, von der Mobilitätskultur, vom Genuß an der Stadt, von der Effizienz in der Bahn, der entspannten Mobilität, von Zuverlässigkeit, Vertrauen, Fortschritt, Technik, Service, Kommunikation, man trifft sich, man redet miteinander, man flirtet.

Wer die Verkehrswende wie "sauer Bier" definiert und die Menschen mit "Zuckerbrot und Peitsche" (Push & Pull), wobei die "Peitsche" primär zu Schikanen führt, wird sofort den massiven Widerstand der Autolobby provozieren und in emotionalen Lagerschlachten untergehen. So sind in Deutschland schon viele gut gemeinte Projekte "vor die Wand gefahren worden". Ein schönes Beispiel ist die Tempo-Diskussion. Man kann das als Freiheitsberaubung und willkürliche Schickane gegen Autos kommunizieren. Oder als Fahrhilfe, Fahrerentlastung, Beitrag zu entspannter Fahrkultur, Maßnahme für flüssigen Autoverkehr und gegen den Stau, Maßnahme zur Schonung der Autos und der Geldbeutel der Autofahrer und für ein dauerhaftes Überleben der Autos und der Autofahrer.

Ein anderes Beispiel ist die Monopolisierung der Individualität und Flexibilität für das Auto, den sog. Individualverkehr. Gedacht als Kontrast zum Massenverkehr. Aber was ist individueller und flexibler als das Gehen: man kann jederzeit stehen bleiben, die Richtung ändern, das Tempo ändern. Ähnlich ist es mit dem Radeln. Denken wir bei Individualverkehr an Gehen und Radeln? Nein, weil die Autolobby den Begriff geschickt für das Auto monopolisiert hat. Und umgekehrt ist die Anmutung des Begriffs Massenverkehr natürlich nicht sehr verheißungsvoll. Wer gehört schon gern zu den Transportmassen, zum Massentransport, fast schon wie im Viehwaggon? Dabei gibt es doch auch kleine Mini- und Midi-Busse und Bahnen, es gibt individualisierten und flexibilisierten Öffentlichen Verkehr, das Taxi, den Rufbus. Und mit der Aufteilung in die Abteile gibt es auch in der Bahn Rückzugsmöglichkeiten, auf der Fernreise kann man sich häuslich einrichten, wenn man will. Und in der Bahn ist die Tätigkeit der Reisenden meist sehr viel vielfältiger und individueller als im Auto, die einen lesen, die anderen speisen, die dritten debattieren, die vierten telefonieren, die fünften flirten. Die Bahn ist mobile Bühne, Marktplatz, Flaniermeile in einem. Nur wird das nicht kommuniziert, weil man früher widerspruchslos das falsche Ettikett Massenverkehr akzeptiert hat.

Bgl. Auch: Heiner Monheim: Angst vor dem Autovolk?
Zu den Problemen einer Verkehrswende in Deutschland.
In: Blätter für deutsche und internationale Politik 3/2001

Gliederung

Verkehrswende durch Renaissance von Umweltverbund und Urbanität

Prof. Dr. Heiner Monheim

• 1. Das Fiasko westlicher Verkehrspolitik
• 1.1 Die immobile Mobilitätspolitik
• 1.2 Frustrationen der Staugesellschaft
• 1.3 Tabus führen zu linearem Denken in Politik und Planung
• 1.4 Das Straßennetz wächst und wächst und …
• 1.5 Ubiquitäres Parken zu Lasten öffentlicher Räume
• 1.6 Verkehrsberuhigung: von der Euphorie zur Ernüchterung
• 1.7 Suburbia ist überall: Ruinierter Straßenraum, verschwundene Urbanität

• 2. Politikversagen beim Gegensteuern
• 2.1 Zaghaftigkeit bei den Alternativen
• 2.2 Autoprobleme durch massiven Kommunikations- und Werbeeinsatz geschickt       "verdrängt"
• 2.3 Psychologie im Einsatz pro Auto
• 2.4 Umweltverbund ohne psychologische Raffinesse
• 2.5 Die Herrschaft über die Begriffe: Effekt der Autogesellschaft
• 2.6 Verkehrswende per Peitsche und Askese? Ein Holzweg
• 2.7 Beispiele durch falsche Begriffe verpaßter Chancen
• 2.8 Verkehrsforschung: Akteuransätze unterentwickelt

• 3. Moderne Stadt- und Verkehrspolitik muß neue Wege gehen
• 3.1 Urbanes Bauen für mehr Nachhaltigkeit: vom unverbindlichen Leitbild zur       alltäglichen Realität
• 3.2 Klare und wahre Preise
• 3.3 Ein neues Mobilitäts- und Urbanitätsverständnis
• 3.4 Flexibilisierter Öffentlicher Verkehr
• 3.5 Systemqualität im öffentlichen Verkehr

• 4. Rahmen und Mengengerüst für eine solche Verkehrswende
• 4.1 Rationeller PKW- Einsatz: Mobi-Car
• 4.2 Attraktive Flächenbahn und attraktiver Flächenbus

• 5. Ergebnis: stadtverträglicher Verkehr und neue Urbanität
• 5.1. Koexistenz im Verkehr
• 5.2. Renaissance der Urbanität

• 6. Akzeptanz durch Klarheit und Konsequenz
• 6.1 An das Leitbild glauben
• 6.2 Gute Beispiele mitteilen
• 6.3 Kommunikationsoffensive wagen
• 6.4 Städtebaulich argumentieren

Die Debatte über das Einwanderungsland Deutschland ist getragen von einigen Lebenslügen der alten Bundesrepublik, die mit der deutschen Einigung im gesamtdeutschen Zusammenhang angekommen sind. War diese Debatte in den 80er bis Mitte/Ende der 90er Jahre im wesentlichen geprägt von Auseinandersetzung zwischen "Rechts" und "Links", sei es im Zusammenhang der Flüchtlings- und Asylpolitik oder in der Frage der "doppelten Staatsangehörigkeit", so steht seit Ende der 90er Jahre der wirtschafts- und bevölkerungspolitische Aspekt zumindest gleichrangig daneben und versprach eine Entideologisierung der Diskussion. Die politische Debatte, ihre parteipolitische Instrumentalisierung, schien angesichts der wirtschafts- und bevölkerungspolitischen Ausweitung zunächst eher geringer zu werden. Gleichwohl scheinen die alten Frontverläufe immer wieder auf.

Die Skizze dieser Debatte wird geführt vor dem Hintergrund starker fremdenfeindlicher bzw. rassistischer Einstellungen und Übergriffe in den neuen Bundesländern. Der Appell für eine humanitäre Flüchtlings- und eine rationale Zuwanderungspolitik, der vorgetragen wird, muss dabei die Verschiedenheit der Migration in den alten und neuen Bundesländern beachten, um seine Anschlussfähigkeit an die politischen Diskurse nicht von Anfang an zu zerstören.

Eine Begegnung von Kulturen ist nicht zwangsläufig ein "Konflikt der Kulturen" oder gar ein "Kampf der Kulturen". Dennoch und nicht zufällig wurde diese Annahme zumindest für das Verhältnis zwischen "dem (christlichen) Westen" und "der islamischen Welt" in zeitlicher Nähe zum Ende des Kalten Krieges sehr populär und wurde seit dem 11. September 2001 fast zum gesellschaftlichen Grundkonsens.

Islamische Religion wurde in den letzten Jahren zweifellos für viele Menschen zum Kristallisationspunkt ihres kulturellen und z.T. auch politischen Selbstverständnisses – doch warum wurde daraus "ein Mythos der Konfrontation"? Und warum werden politische (auch religiös begründete ) Phänomene im Westen als rationale Auseinandersetzung verstanden während "Islamismus" nur durch Irrationalität und Fanatismus "erklärt" wird?

Warum ist diese ideologische (Neu-)Aufteilung der Welt so erfolgreich? Wem nützt diese Aufteilung? Wie spiegelt sie sich in den Strategien der USA aber auch Deutschlands? Mit welchen Mechanismen werden die Feindbilder konstruiert und instrumentalisiert?

Mit den Attentaten von 11.9.2001 auf das World Trade Center in New York und das Pentagon in Washington D.C. ist für alle offenkundig geworden, dass ein neuer Konflikttypus der globalen "asymmetrischen Gewalt" zwischen militanten Kontrahenten aus der 1. und der 3. Welt zu den Herausforderungen im 21. Jahrhundert gehören wird.

In der Vorlesung sollen die Merkmale und Methoden, Ursachen und Folgen globaler "asymmetrischer Gewalt" von Terrorismus und Terrorismusbekämpfung kritisch analysiert werden. Es soll gefragt werden, was unter Terrorismus im Zeitalter der Globalisierung zu verstehen ist und mit welchen Strategien und d.h. mit welchen Zielen, Konzepten und Mitteln terroristischer Gewalt wirkungsvoll und mit nachhaltigem Erfolg zu begegnen ist. Analysiert werden soll auch, ob die Terrorismusbekämpfung durch die USA und die "coalition of willing" dazu genutzt wird, dass die Strukturen ungerechter Verteilung von Chancen und Ressourcen in einer polarisierten Welt mit den Mitteln militärischer Machtpolitik und Intervention zugunsten eines kapitaldominierten Marktfundamentalismus zementiert werden sollen.

Aufgezeigt werden aktuelle Tendenzen der Militarisierung der Außen- und Sicherheitspolitik in US-Amerika, in EU-Europa und in Deutschland. Dem dieser Macht- und Militärpolitik zugrundeliegenden Paradigma einer Neo-Militarisierung wird das einer umfassenden Zivilisierung entgegengesetzt, das sich durch Prävention, Mediation, zivile Intervention und konstruktiver Nachsorge auszeichnet. Gefordert wird, dass sich Europa und Deutschland zu einer "Zivilmacht" entwickeln und dem Miliärmacht-Modell der USA eine umfassende Alternative der Zivilisierung entgegenstellen sollten.