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Mensch

Das Ziel wissenschaftlicher Erkenntnis ist es, in den zufälligen Erscheinungsformen der Naturprozesse und -strukturen die Möglichkeiten der Anwendungen dieser Prozesse zur Befriedigung menschlicher Bedürfnisse zu erkennen. Hierbei kommt heute der Bioinformatik eine Schlüsselstellung zu. Sie verkörpert mehrere innovative Technologien, die auf Ergebnissen der Grundlagen- und der angewandten Forschung beruhen und weitere Forschungen stimulieren.

Nach der erfolgreichen Entschlüsselung des menschlichen Genoms steht nun die Umsetzung des Wissens zur Befriedigung menschlicher Bedürfnisse, die Entwicklung von Methoden der Früherkennung sowie spezifisch wirksamer Medikamente im Vordergrund. Somit beeinflusst die molekulare Bioinformatik als interdisziplinäres Forschungsfeld, als ein besonders aktuelles und revolutionäres Moment in der gegenwärtigen Wissenschaftsentwicklung, die Entwicklung der Wirtschaft und Finanzwelt. Es gilt die ambivalenten sozialen und gesellschaftlichen Wirkungen der Bioinformatik, ihre Chancen und Risiken genauer zu analysieren.

Die Lesbarmachung des menschlichen Genoms hat eine neue Etappe des biologischen Zeitalters eröffnet.

Damit sind wesentliche gesellschaftliche Herausforderungen und ethische Probleme verbunden z. B. welche genetischen Eingriffe aus medizinischer Sicht sinnvoll und welche grundsätzlich abzulehnen sind. Mit den sich aus der Bioinformatik, als einer jungen interdisziplinären Wissenschaft, ergebenden neuen Möglichkeiten Natur und Mensch zu erkennen und zu verstehen, aber auch zu konstruieren, muss die Frage gestellt werden, ob diese Erkenntnisse und Technologien zum Wohle oder zum Schaden des Menschen als Spezies und Individuum genutzt werden, ob Humanität bedroht oder befördert wird.

Seit den frühen 1970er Jahren ist weltweit die Herausbildung eines Umweltbewusstseins zu registrieren, und zwar nicht nur in den westlichen Industrieländern, wie die Resultate beispielsweise von Studien innerhalb des International Social Survey Programme belegen. Das Umweltbewusstsein hat sich seit dieser Zeit stark gewandelt. Waren die Anfänge noch gekennzeichnet durch Erschrecken und Warnungen, vor dem, was der Mensch der Moderne anrichtet (erinnert sei an Rachel Carsons Buch "Silent Spring" (1962) oder "Die Grenzen des Wachstums des Club of Rome von 1972), so hat sich die Perspektive mit der Orientierung am Leitbild der nachhaltigen Entwicklung auf die konstruktive Gestaltung von Zukunft verlagert.

In diesem Vortrag werden die neuesten Forschungsergebnisse zum Umweltbewusstsein kritisch resümiert. Der Referent hat im Auftrag des Umweltbundesamtes eine bundesweite Repräsentativstudie durchgeführt, deren wichtigste Resultate vorgestellt werden. Dabei geht es u.A. um die Frage, ob das Umweltthema heute "out" ist oder sich nur in einem temporären Tief befindet.

Das Fiasko deutscher Verkehrspolitik

Seit Jahren ist die verkehrspolitische Diskussion in Deutschland festgefahren. Unehrliche Proklamationsrituale beschwören die Notwendigkeit eines massiven Umsteuerns in "Sonntagsreden". Im Alltag dominiert bei den gleichen Akteuren die zementierte Fortsetzung alter Rezepte und Prioritäten der Autoförderung als "Anti-Stau-Programm". Die Angst vor "Volkes Stimme" blockiert jeden Versuch eine Änderung der Verkehrsentwicklung. Das autoorientierte Investieren wird getragen von der Illusion, man könne so das heillos verstopfte System wieder flott kriegen. Man schafft es nicht, aus der Vergeblichkeit des 40jährigen Autosystemausbau mit dem fatalen Resultat von immer mehr Stau zu lernen und das Ziel eines überall und jederzeit flüssigen Autoverkehrs aufzugeben, obwohl Tausende von schnell wieder verstopften neuen Entlastungsstraßen und ausgebauten Autobahnen eigentlich zu denken geben müssten. Der vielfältig verkehrserzeugende Wachstums-Effekt des Auto-Systemausbaus wird immer wieder übersehen. Das Auto wirkt im Verkehr wie das Kuckucksei im Vogelnest. Es monopolisiert das "Futter", die anderen Mitbewerber (Fußgänger, Fahrradverkehr, Öffentlicher Verkehr) werden ausgehungert (erhalten immer weniger Geld, Platz und gesetzliche Rückendeckung) und werden am Ende aus dem Nest (=Verkehrsraum) geworfen.

Trotzdem werden Autos unverdrossen massenhaft produziert und erfolgreich verkauft, ihr "Glanz" strahlt nahezu unverändert, die "Risse im Lack" , die das Umweltthema und Sicherheitsthema in den 80er Jahren gekratzt hatten, sind erfolgreich "wegpoliert". Die Autoprobleme sind heute verdrängt, aus den Köpfen, aus den Medien und von der politischen Agenda. Industrie und Politik suggerieren, die Probleme seien gelöst. Parallel dazu gab es von interessierter Seite eine beharrliche Marginalisierung der Alternativen Fahrrad, Füße und Busse und Bahnen, und mangels professionellen Marketings und engagierter Kommunikation steht der Umweltverbund auf "verlorenem Posten". Kundenfeindlichkeit, Marktferne und das weitgehende Fehlen von Pfiff und Charme sowie von ausreichender Finanzausstattung potenzieren die systematische Marginalisierung.

Selbst die Sprache im Verkehrsdiskurs ist total autofixiert. Eine Fußgängerzone gilt als "verkehrsfrei", obwohl dort nach der Sperrung für Autos meist vier- bis achtmal mehr Mobilität stattfindet. Umgangssprachlich ist Verkehr=Autoverkehr. Das Auto hat nicht nur die Straße sondern auch die Sprache monopolisiert. Das Wort "Straße" umfaßt eigentlich den gesamten öffentlichen Raum einschließlich Gehweg, Radweg, Parkstreifen, Straßengrün. Doch heute wird Straße mit Fahrbahn gleichgesetzt. Ähnlich beim Begriff Mobilität. Sie wird als Auto- Mobilität verstanden, obwohl oft Fußgänger (gemessen an der Zahl ihrer Aktivitäten) viermal mehr mobiler sind als Automenschen. Automenschen sind Kilometerfresser, die unterwegs viel Zeit verplempern, die ihnen für die Aktivitäten fehlt. Fußmenschen gehen mit Distanz sparsam um, suchen Nähe und bevorzugen Ziele mit vielen, eng benachbarten Gelegenheiten. Aber im Alltag gelten nur Automenschen als mobil.

Man sieht, es geht allenthalben um die Psychologie. Und da verheddern sich Verkehrspolitik und -planung unheilvoll in den gängigen, wertgeladenen Begrifflichkeiten. Sie propagieren Verkehrswende als Askese, als Verzicht, als moralinsaure Selbstkasteiung. Dagegen stehen die vollmundigen Slogans der Autofreiheit, Lust, Trieb, Potenz, Begeisterung, Fahrfreude, Fahrkultur. Warum nicht auch von der Gehfreude reden, vom Flaneur, von der Individualität des freien, aufrechten Gangs, von der Lust des Fahrtwindes auf dem Fahrradcabriolet, von der Liebe zu Qualität, von der Mobilitätskultur, vom Genuß an der Stadt, von der Effizienz in der Bahn, der entspannten Mobilität, von Zuverlässigkeit, Vertrauen, Fortschritt, Technik, Service, Kommunikation, man trifft sich, man redet miteinander, man flirtet.

Wer die Verkehrswende wie "sauer Bier" definiert und die Menschen mit "Zuckerbrot und Peitsche" (Push & Pull), wobei die "Peitsche" primär zu Schikanen führt, wird sofort den massiven Widerstand der Autolobby provozieren und in emotionalen Lagerschlachten untergehen. So sind in Deutschland schon viele gut gemeinte Projekte "vor die Wand gefahren worden". Ein schönes Beispiel ist die Tempo-Diskussion. Man kann das als Freiheitsberaubung und willkürliche Schickane gegen Autos kommunizieren. Oder als Fahrhilfe, Fahrerentlastung, Beitrag zu entspannter Fahrkultur, Maßnahme für flüssigen Autoverkehr und gegen den Stau, Maßnahme zur Schonung der Autos und der Geldbeutel der Autofahrer und für ein dauerhaftes Überleben der Autos und der Autofahrer.

Ein anderes Beispiel ist die Monopolisierung der Individualität und Flexibilität für das Auto, den sog. Individualverkehr. Gedacht als Kontrast zum Massenverkehr. Aber was ist individueller und flexibler als das Gehen: man kann jederzeit stehen bleiben, die Richtung ändern, das Tempo ändern. Ähnlich ist es mit dem Radeln. Denken wir bei Individualverkehr an Gehen und Radeln? Nein, weil die Autolobby den Begriff geschickt für das Auto monopolisiert hat. Und umgekehrt ist die Anmutung des Begriffs Massenverkehr natürlich nicht sehr verheißungsvoll. Wer gehört schon gern zu den Transportmassen, zum Massentransport, fast schon wie im Viehwaggon? Dabei gibt es doch auch kleine Mini- und Midi-Busse und Bahnen, es gibt individualisierten und flexibilisierten Öffentlichen Verkehr, das Taxi, den Rufbus. Und mit der Aufteilung in die Abteile gibt es auch in der Bahn Rückzugsmöglichkeiten, auf der Fernreise kann man sich häuslich einrichten, wenn man will. Und in der Bahn ist die Tätigkeit der Reisenden meist sehr viel vielfältiger und individueller als im Auto, die einen lesen, die anderen speisen, die dritten debattieren, die vierten telefonieren, die fünften flirten. Die Bahn ist mobile Bühne, Marktplatz, Flaniermeile in einem. Nur wird das nicht kommuniziert, weil man früher widerspruchslos das falsche Ettikett Massenverkehr akzeptiert hat.

Bgl. Auch: Heiner Monheim: Angst vor dem Autovolk?
Zu den Problemen einer Verkehrswende in Deutschland.
In: Blätter für deutsche und internationale Politik 3/2001

Gliederung

Verkehrswende durch Renaissance von Umweltverbund und Urbanität

Prof. Dr. Heiner Monheim

• 1. Das Fiasko westlicher Verkehrspolitik
• 1.1 Die immobile Mobilitätspolitik
• 1.2 Frustrationen der Staugesellschaft
• 1.3 Tabus führen zu linearem Denken in Politik und Planung
• 1.4 Das Straßennetz wächst und wächst und …
• 1.5 Ubiquitäres Parken zu Lasten öffentlicher Räume
• 1.6 Verkehrsberuhigung: von der Euphorie zur Ernüchterung
• 1.7 Suburbia ist überall: Ruinierter Straßenraum, verschwundene Urbanität

• 2. Politikversagen beim Gegensteuern
• 2.1 Zaghaftigkeit bei den Alternativen
• 2.2 Autoprobleme durch massiven Kommunikations- und Werbeeinsatz geschickt       "verdrängt"
• 2.3 Psychologie im Einsatz pro Auto
• 2.4 Umweltverbund ohne psychologische Raffinesse
• 2.5 Die Herrschaft über die Begriffe: Effekt der Autogesellschaft
• 2.6 Verkehrswende per Peitsche und Askese? Ein Holzweg
• 2.7 Beispiele durch falsche Begriffe verpaßter Chancen
• 2.8 Verkehrsforschung: Akteuransätze unterentwickelt

• 3. Moderne Stadt- und Verkehrspolitik muß neue Wege gehen
• 3.1 Urbanes Bauen für mehr Nachhaltigkeit: vom unverbindlichen Leitbild zur       alltäglichen Realität
• 3.2 Klare und wahre Preise
• 3.3 Ein neues Mobilitäts- und Urbanitätsverständnis
• 3.4 Flexibilisierter Öffentlicher Verkehr
• 3.5 Systemqualität im öffentlichen Verkehr

• 4. Rahmen und Mengengerüst für eine solche Verkehrswende
• 4.1 Rationeller PKW- Einsatz: Mobi-Car
• 4.2 Attraktive Flächenbahn und attraktiver Flächenbus

• 5. Ergebnis: stadtverträglicher Verkehr und neue Urbanität
• 5.1. Koexistenz im Verkehr
• 5.2. Renaissance der Urbanität

• 6. Akzeptanz durch Klarheit und Konsequenz
• 6.1 An das Leitbild glauben
• 6.2 Gute Beispiele mitteilen
• 6.3 Kommunikationsoffensive wagen
• 6.4 Städtebaulich argumentieren

´Nachhaltigkeit´ist schon fast wieder als motivierende Orientierungshilfe verbraucht – sozusagen an den Strukturen gescheitert. Bevor der nächste Container-Begriff erfunden wird und ein ähnliches Schicksal erleidet, sollte genauer überlegt werden, nach welchen D i m e n s i o n e n solch eine Kategorie aufgeschlüsselt werden kann.

Das ist wichtig für das Alltagshandeln der Menschen, für eine glaubwürdige Politik und – das wird der Schwerpunkt der Ausführungen sein – für eine bildungstheoretische Grundlegung und für die Anleitung langfristiger und möglichst wirkungsvoller Lern- und Reflexionsprozesse in der Schule, in Umweltbildungszentren und in der Ausbildung von Bildungsarbeiter/innen der Universität.

Weltweit regt sich Protest gegen die in den GATS-Verhandlungen der WTO vorangetriebenen Privatisierungen der öffentlichen Dienste (Wasser, Energie, Transport, Bildung, Gesundheit). In Europa beteiligt sich vor allem ATTAC an diesem Protest. Was und wer steht hinter dieser Privatisierungspolitik? Welche Rolle spielt dabei die Eigentumsordnung? Was sind die bisherigen Erfahrungen mit Privatisierungen? Welche Bedrohungen für Mensch und Natur sind damit verbunden? Welche Alternativen gibt es? Wer sind die Akteure, die solche Alternativen umsetzen können?

Weltweit sehen Millionen Menschen ihr Leben von den Launen der Finanzmärkte diktiert und oft auch ruiniert. Regierungen beklagen, dass sie immer mehr Macht an die Börsen, die Weltbank und den Internationalen Währungsfonds verlieren. Immer wieder ertönt der Ruf nach einer Zähmung des Geldes.

Hier setzte der Vortrag von Hermannus Pfeiffer an. Der Finanzanalytiker beobachtet eine Kluft zwischen global operierenden Geldmultis auf der einen und national organisierten, offenbar immer machtloseren "Ordnern und Wächtern" auf der anderen Seite. Wie kann diese Kluft verkleinert werden? Hermannus Pfeiffer präsentierte Vorschläge, die er in seinem gleichnamigen Buch (Rowohlt, Hamburg 2000) entwickelt hat. Der Wirtschaftswissenschaftler Jörg Goldberg würdigte diese Publikation als "eine seriöse Untersuchung der aktuellen Finanzmärkte, die sich einer klaren Sprache bedient und ohne vermeintliches Insiderkauderwelsch auskommt."